USAF

USASC-USAAS-USAAC-USAAF-USAF Numrat Serial të Avionëve Ushtarak – 1908 deri me sot

Më 1 gusht 1907 u krijua Divizioni Aeronautik i Korpusit të Sinjalit të Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara dhe Ushtria e Shteteve të Bashkuara bleu aeroplanin e saj të parë më të rëndë se ajri, Modelin Wright A, në vitin 1908. Ajo u caktua numrin serik 1. Aeroplanë të mëtejshëm të Ushtrisë u caktuan numra serialë në rendin e blerjes së tyre. Për fat të keq, të dhënat e hershme nga këto ditë janë mjaft të paplota, dhe ka boshllëqe dhe konflikte të shumta. Për të shtuar konfuzionin, shpesh ndodhi që në kohën kur një avion u rindërtua, atij iu dha një numër serial i ri. Disa aeroplanë nga kjo periudhë (p.sh. DH-4 “Lentty Liberty”) dihet se kanë kryer të paktën katër numra serial gjatë karrierës së tyre. Pas një kohe u futën blloqe të numrit serik – blloku 200 u rezervua për hidroplanet, bllokun 40000 për avionë eksperimentale dhe bllokun 94000 për prototipet dhe avionët nën vlerësim.

Divizioni i ri i Aeronautikës i Ushtrisë u riemërua me Shërbimin Ajror të Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara (USAAS) më 14 maj 1918. Skema e numrit serik vijues vazhdoi deri në fund të Vitit Fiskal të SHBA (VF 1921), i cili ishte 30 qershor 1921. Në atë kohë, numrat kishin arritur 69592, plus një bllok të veçantë të 1919-1921 prokurimeve eksperimentale në rangun 94022/94112.

Duke filluar nga data 1 korrik 1921 (fillimi i VF 1922) u miratua një sistem i ri serik i numrave bazuar në prokurimin brenda çdo viti fiskal. Çdo numër serial tani përbëhej nga një numër bazë që korrespondon me dy shifrat e fundit të VF në të cilin ishin ndarë paratë për prodhimin e avionit dhe një numër sekuencë që tregonte rendin vijues në të cilin avioni i caktuar ishte urdhëruar brenda atij VF të veçantë. Për shembull, aeroplani 22-1 ishte avioni i parë i urdhëruar në VF 1922, 23-1 ishte shembulli i parë i urdhëruar në vitin 1923, etj. Ky sistem është ende në përdorim sot.

Është e rëndësishme të kuptohet se numri serik pasqyron Vitin Fiskal në të cilin vendoset porosia për avionin, NUK është viti në të cilin është dorëzuar. Në ditët e sotme, diferenca midis kohës së vendosjes së urdhrit dhe kohës së avionit në të vërtetë është dorëzuar mund të jetë deri në disa vjet.

Më 2 korrik 1926, Shërbimi Ajror i Ushtrisë u riemërua me Ushtrinë Ajrore të Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara (USAAC). Më 20 qershor 1941, USAAC u riemërua me Forcën Ajrore të Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara (USAAF). Më 18 shtator 1947, Forca Ajrore e Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara u nda nga Ushtria Amerikane dhe u bë një shërbim i veçantë, Forca Ajrore e Shteteve të Bashkuara. Gjatë të gjitha këtyre ndryshimeve sistemi i mëparshëm i numrit serik fiskal ka mbetur i pandryshuar.

Në vitin 1947, afërsisht në të njëjtën kohë kur UFF u formua zyrtarisht, u dekretua Rregullorja e DoD 5304.9003 e cila kërkoi që numri i rendit të ketë të paktën 3 shifra. Kjo do të thotë që seritë e vitit fiskal me numra të sekuencës individuale më pak se 100 janë mbushur me zero për t’i sjellë deri në 3 shifra në gjatësi. Pra, 48-1 është shkruar si 48-001 në dokumentacionin zyrtar. Numrat e sekuencës më të madhe se 9999 janë shkruar me 5 shifra. Në vitin 1958, numri minimal i shifrave në numrin e rendit u ngrit në katër, kështu që seritë e aeroplanëve të vitit 1958 filluan në 58-0001.

Marrje me Qera

Pas kalimit të Aktit të Qirasë së Huasë në vitin 1941, numrat serialë të USAAF u ndanë në aeroplanët e ndërtuar nga SHBA, të destinuara për shërbim me forcat ajrore aleate gjatë Luftës së Dytë Botërore. Kjo është bërë në mënyrë rigoroze për qëllime administrative, edhe pse këto avionë nuk ishin menduar kurrë për shërbimin e USAAF. Më vonë, gjatë Luftës së Ftohtë, aeroplanë të furnizuar me aleatët amerikanë nën Programin e Ndihmës së Ndërsjellë ose Programin e Asistencës së Ndërsjellë të Mbrojtjes u caktuan numrat serial të USAF për qëllime të mbajtjes së shënimeve, edhe pse ata kurrë nuk shërbyen në të vërtetë me USF.

Jo të gjithë avionët që shërbenin me Forcën Ajrore të Ushtrisë Amerikane u lëshuan numrat serialë të USAAF. Shembujt më të njohur janë ato avionë të fituar jashtë vendit nga ushtria amerikane gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në shumicën e rasteve, ata vepronin nën emërtimet e tyre të huaja dhe serialet. Për shembull, Spitfires të blera në Mbretërinë e Bashkuar nën “Reverse Lend-Lease” operoheshin sipas emërtimeve të tyre britanike dhe numrave serial të tyre britanikë. Përveç kësaj, disa aeroplanë të ndërtuar nga SHBA, të cilat u urdhëruan nga Britania përpara Lend-Lease, por më vonë u impresionuan në shërbimin e USAAF ende mbanin serialet e tyre të Forcave Ajrore Mbretërore.

Aeroplan i rindërtuar

Herë pas here, avionët e USAF-it janë të ripunuar gjerësisht për t’i sjellë ato në standardet moderne ose për të përmbushur role krejtësisht të reja për të cilat nuk janë projektuar fillimisht. Në shumë raste, këta avionë ri-serializohen me numra të rinj që lidhen me vitin e tyre të ri-prodhimit. Sidoqoftë, ky rregull nuk është gjithmonë i ndjekur nga modifikimet mjaft groteske të shkaktuara nga disa avionë C-135 të cilat nuk kanë rezultuar me numra të rinj serialë.

Avionët e trashëguar nga marina

Marinës së SHBA-ve dhe Korpusit Detar të SHBA-ve kanë një skemë numerike serioze të ndryshme, bazuar në numra numerikisht progresiv të alokuar nga Byroja e Aeronautikës. Herë pas here, avionët transferohen nga marina në USAF. Nëse transferimi pritet të jetë i përhershëm, zakonisht është rasti që aeroplani i transferuar i jepet numrave serial të USAF. Më shpesh, serialet e USAF të këtyre avionëve të transferuar të Marinës futen brenda rendit të rregullt të numrave, por nganjëherë këto seriale të reja të USAF janë ndërtuar duke shtuar në mënyrë retroaktive numra shtesë në fund të bllokut të numrit të rendit për vitin fiskal në të cilin ata ishin fillimisht urdhëruar nga marina. Avionët që janë transferuar përkohësisht në USAF nga marina zakonisht mbajnë numrat serik të marinës së tyre edhe pse janë të pikturuar në shenja të USAF, por nganjëherë ndodh që avionët e huazuar nga marina i janë caktuar seriale të reja të USAF. Për fat të keq, sistemi nuk është gjithmonë i qëndrueshëm.

Përjashtime nga Rregullat

Në vitet e fundit, caktimi i numrave serik të USAF nuk ka qenë gjithmonë në mënyrë të rreptë numerike brenda VF. Për më tepër, një avion nganjëherë renditet në një bllok të caktuar FY kur është urdhëruar në një FY të ndryshme. Kjo më së shpeshti bëhet për arsye të lehtësirave të veçanta. Për shembull, serialet e dy “Air Force One” VC-137s (62-6000 dhe 72-7000) mund të tregojnë se ata u urdhëruan dhjetë vjet larg, ndërsa dallimi aktual ishte vetëm shtatë vjet. VC-25-të presidenciale u urdhëruan në VF 1986 nën serialet 86-8800 dhe 86-8900, por këto shifra u ndryshuan në 82-8000 dhe 92-9000 me urdhër të veçantë për të krijuar një seri pas dy VC-137C më herët. Kur disa avionë civilë janë blerë nga USAF, ose me blerje ose me sekuestrim, numrat serik ndonjëherë janë caktuar jashtë rendit, me numrin e tyre të zgjedhur qëllimisht për të krahasuar numrat e tyre të mëparshëm të regjistrimit civil. Herë të tjera, alokimi i numrave serik është bërë për arsye të sekretit, për të fshehur ekzistencën e avionëve të klasifikuar nga sytë e ndezur. Për shembull, numrat serialë të F-117-ës fillimisht ishin caktuar në mënyrë të rreptë numerike, por ato u spërkanë midis disa viteve të ndryshme fiskale. Në raste të tjera, numrat serialë (p.sh. numrat serialë për luftëtarët e ri F-22 Raptor) janë nxjerrë nga numrat e ndërtimit të prodhuesit dhe jo nga sekuenca në të cilën janë urdhëruar. Një tjetër shembull i çuditshëm ishte A-1 Skyraiders të marra nga Marinës për përdorim në Vietnam – ata kishin numrat serial të USAF-it të ndërtuara duke marrë numrin serial të marinës së aeroplanit (Numri i Zyres) dhe duke e prefikuar para tij numrin fiskal të vitit në të cilin aeroplani u urdhërua nga marina. Për shembull Navy A-1E Skyraider BuNo 132890 u bë 52-132890 në rrotullat e USAF.

Raketave dhe demonëve

Gjatë viteve 1950 dhe 1960, ishte praktikë e zakonshme të përfshiheshin raketa dhe avionë pa pilot në bateritë e numrave serik të USAF. Rrjedhimisht, nuk është gjithmonë e mundur të përcaktohet numri i përgjithshëm i avionëve të urdhëruar nga USAF thjesht duke shikuar sferat e numrave serik.

Avion i Ushtrisë

Pas ndarjes së USAF-it nga Ushtria Amerikane, Ushtria vazhdoi të përdorte të njëjtin sistem serialesh për avionin e saj, me serialet për avionët e Ushtrisë dhe Forcës Ajrore që ishin ndërthurur brenda sekuencës së njëjtë FY. Duke filluar në vitin 1967, Ushtria filloi të përdorë serials duke filluar nga 15000 për çdo VF, kështu që avionët e Ushtrisë zakonisht mund të dallohen nga avionët e USAF me numrat e tyre të lartë të serisë. Përveç kësaj, nëse një avion ushtarak me helikopter kishte një numër serial me më pak se 4 shifra, ekstra zerot u shtuan për të ulur numrin në 5 shifra. Në VF 1971, Ushtria shkoi në një seri të re serike për helikopterët e tyre, e cila filloi në vitin 20000 dhe kishte vazhduar rradhazi që nga ajo kohë. Brenda çdo VF, numrat e Ushtrisë Amerikane janë shumë më të larta se sa numrat e USAF-së kanë mundësi të marrin, kështu që nuk ka shumë rrezik për ndonjë mbivendosje.
Afishimi i Numrave Serial në Avion
Deri në vitin 1914, kur ushtria fillimisht filloi të blinte avionë me motor traktor, numri zyrtar serial filloi të pikturohej në shifra të mëdha bllokash në të dy anët e avionit ose në timon. Këto numra ishin aq të mëdha sa që mund të shiheshin lehtë dhe të njiheshin nga një distancë e konsiderueshme. Në kohën e hyrjes amerikane në Luftën e Parë Botërore, numri i madh u mbajt në trup dhe nganjëherë u shtua në krye të shiritit të timonit të bardhë. Deri në fillim të vitit 1918, letrat “S.C.” (për “Corps Signal”) janë shtuar shpesh si një prefiks për numrin serial të shfaqur. Kur Shërbimi Ajror i Ushtrisë u krijua në maj të vitit 1918, letrat SC u zëvendësuan me “A.S”. (për “Shërbimin e Ajrit”). Në korrik të vitit 1926, Shërbimi Ajror i Ushtrisë u emërua Trupat Ajrore të Ushtrisë, dhe numri prefiks i serialit u bë A.C. për “Air Corps”. Sidoqoftë, këto letra paraprake nuk ishin pjesë e numrit zyrtar të serialit dhe më në fund u hodhën në vitin 1932.

Deri në fund të vitit 1924, numrat serik të trupave të avionëve filluan të bëheshin më të vogla, derisa të standardizoheshin në shifrat prej katër inç në secilën anë të trupës. Në vitin 1926, fjalët “ushtria amerikane” u shtuan shpesh në numrin e trupave, dhe në vitin 1928 emri i prodhuesit dhe emërtimi i ushtrisë u shtuan gjithashtu në ekran, por kjo nuk ishte bërë gjithmonë.

Blloku i të dhënave me tre linja u zvogëlua në madhësi deri në një inç në 1932 dhe u vendos në anën e majtë të avionit pranë kabinë. Kjo njihet si Blloku i të Dhënave Teknike (TDB). Blloku i të dhënave jo vetëm që shfaqte numrin e plotë të serisë, por edhe modelin e saktë të modelit dhe nganjëherë edhe bazën e shtëpisë së avionit ose degën e ushtrisë me të cilën shërbeu. TDB përfundimisht u bë i vetmi vend në avionin ku u shfaq aktualisht numri serial. Shpesh ishte e vërtetë se e vetmja lloj identifikimi i treguar ishte një njësi dhe kodin e identifikimit bazë të shfaqur në të dy anët e avionit ose në fin. Kjo e bëri të vështirë identifikimin e numrit aktual të avionit, duke shkaktuar shumë konfuzion.

Blloku i të Dhënave Teknike përdoret ende sot, megjithëse tani quhet Legjenda e të Dhënave të Avionëve dhe deri në fillim të viteve 1990 ajo u zvogëlua në madhësi me letra vetëm 1/2 inç të larta dhe u zhvendos në një pozicion të ri afër pranisë së karburantit në tokë. T.O 1-1-4 thotë se Blloku i të Dhënave Teknike mund të jetë ose në anën e avionit ose afër pranisë së karburantit në tokë.

Për disa vite gjatë viteve 1940 dhe 1950, numri serial i shfaqur në Bllokun e të Dhënave Teknike shpesh mbart një letër sufikse, e cila në fakt nuk ishte pjesë e numrit zyrtar të serialit. Pesë letra u përdorën – A për Forcën Ajrore të SHBA, G për Ushtrinë e SHBA, N për Gardën Kombëtare Ajrore, R për Rezervën e Rezervës Ajrore dhe T për kursin e trajnimit të oficerëve rezervë (ROTC). Për një kohë letra M u përdor për avionët e USAF-it të shoqëruara me ambasadat amerikane në vendet e huaja, por kjo përdorim u ndërpre në gusht 1955.

Mungesa e një numri serial të gatshëm në aeroplanin e Ushtrisë filloi të ishte një problem serioz dhe më 28 tetor 1941, menjëherë pas formimit të USAAF, u dha një urdhër që numrat jo më pak se 4 shifra të pikturoheshin bishti i të gjitha avionëve të ushtrisë (aty ku është e mundur) në një madhësi të madhe të mjaftueshme për t’u parë nga të paktën 150 metra larg. Kjo u quajt zyrtarisht numri i radio thirrjeve, por ishte pothuajse i njohur universalisht si numri i bishtit. Meqenëse avionët ushtarakë në atë kohë nuk pritet të zgjasin më shumë se dhjetë vjet, shifra e parë e numrit të vitit fiskal është lënë jashtë në numrin e bishtit, siç ishte prefiksi AC dhe vizë ndarëse. Për shembull, numri serial 41-5205 i Curtiss P-40B kishte numrin e bishtit 15205 të pikturuar në bishtin e tij, numri serial 42-1125 i Curtiss P-40K kishte numrin e bishtit 211125 të pikturuar në fin dhe P-51B 42-106559 2106559 pikturuar në bisht. Pasi që Ushtria (Forca Ajrore më vonë) përdori katër shifrat e fundit të numrit të bishtit si një shenjë radioje, për numrat e shkurtër të serisë (ato më pak se 100), numri i bishtit u zgjerua në katër shifra duke shtuar zero para numri i sekuencës. Për shembull, 41-38 do të kishte numrin e bishtit të shkruar si 1038.

Rrjedhimisht, në shumicën e situatave për një avion të epokës së Luftës së Dytë Botërore, ku numri i bishtit është i dukshëm, ju mund të nxjerrësh përfundimin e numrit serik thjesht duke vendosur një dash pas shifrës së parë, duke prefiksuar një 4 dhe automatikisht keni numrin serial. Për fat të keq, ka pasur shumë devijime nga këto rregulla – ka shembuj në të cilat vetëm 4 apo 5 shifrat e fundit janë pikturuar në bisht, gjë që e bën identifikimin e avionit veçanërisht të vështirë.

Në vitet 1950, shumë aeroplanë të mbetur nga epoka e Luftës së Dytë Botërore ishin ende në shërbim, duke tejkaluar jetën e tyre të pritshme të shërbimit prej më pak se 10 vjetësh. Për të shmangur konfuzionin e mundshëm me aeroplanë të mëvonshëm të dhënë të njëjtit numër bishti, këta avionë të vjetër kishin numrin zero dhe një dash shtuar para numrit të bishtit për të treguar se ishin mbi 10 vjeç. Shpresohej që kjo të shmangte konfuzionin e shkaktuar nga dublikimi i numrave të bishtit ndërmjet dy avionëve të ndërtuar mbi dhjetë vjet larg. Megjithatë, kjo nuk është bërë gjithmonë, dhe nuk ishte gjithmonë e mundur unike për të identifikuar një avion me një njohuri të numrit të tij bisht. Kjo praktikë u ndërpre përfundimisht kur njerëzit filluan duke iu referuar numrit 0 si një letër O, duke qëndruar në Obsolete. Kërkesa për prefiksin 0 u hodh zyrtarisht më 24 prill 1972.

Për disa vite gjatë viteve 1940 dhe 1950, numri serial i shfaqur në Bllokun e të Dhënave Teknike shpesh mbart një letër sufikse, e cila në fakt nuk ishte pjesë e numrit zyrtar të serialit. Pesë letra janë përdorur – A për Forcat Ajrore të SHBA, G për Ushtrinë e SHBA, N për Gardën Kombëtare Ajrore, R për Rezervën e Rezervës Ajrore dhe T për kursin e trajnimit të oficerëve rezervë (ROTC)

Në vitin 1958, u shpall një rregullore që dekretoi se numri i bishtit duhet të zgjerohet në një minimum prej 5 shifrash në gjatësi. Ndonjëherë numri i bishtit u shkurtua në gjatësi deri në pesë shifra duke lënë mënjanë qëllimisht të dy shifrat e vitit fiskal – për shembull 64-14841 do të paraqitej në bisht si 14841. Dikur, një ose më shumë shifra të parë të numrit të rendit do të hiqej gjithashtu. Kjo praktikë çon në shumë konfuzion.

Kamuflazhi filloi të rishfaqet në avionët e USAF gjatë Luftës së Vietnamit, dhe kjo çoi në një ndryshim në prezantimin e numrit të bishtit. Shkronjat “AF” u shtuan direkt mbi dy shifrat e fundit të vitit fiskal, pasuar nga tre shifrat e fundit të numrit të rendit. Numri i sekuencës me tre shifra ka një lartësi të letrave AF dhe të vitit fiskal të kombinuar dhe nganjëherë quhet komponenti “i madh” i numrit të bishtit. Për shembull, numri serial 67-288 i F-4E kishte numrin e bishtit 67 (i vogël) 288 (i madh). Kjo sigurisht mund të çojë në konfuzion, pasi avionët 67-1288, 67-2288, etj do të kishin saktësisht të njëjtat numra bishti si 67-0288 sipas kësaj skeme. Kjo nuk do të shkaktonte një vështirësi të madhe, nëse natyrisht disa prej këtyre numrave më të mëdhenj serialë gjithashtu mund të ishin F-4Es (të cilat nuk ishin). Për fat të keq, sistemi nuk ishte gjithmonë i qëndrueshëm – për shembull F-4D serial number 66-0234 kishte një numër bishti që duket kështu: 60 (i vogël) 234 (i madh). Duket sikur ky numër është marrë duke mos përmendur shifrën e parë të fiskalit dhe duke kombinuar pjesën e mbetur “6” me “0234”. Rrjedhimisht, shpesh duhet të bëjmë shumë guessing të arsimuar për të nxjerrë numrin serik të avionit nga një njohje e numrit të tij të bishtit dhe një njohuri për llojin e avionit dhe nganjëherë edhe versioni është i nevojshëm. Do të vlerësoja dëgjimin e kujtdo që ka vërejtur prezantime të ndryshme të numrit të bishtit në avionët e fundit të USAF.

Sidoqoftë, komanda e lëvizshmërisë ajrore dhe avioni i USAF Europe ende shfaqin formatin e mëparshëm për numrin e bishtit, me të gjitha shifrat që janë të njëjta madhësi dhe shifra e parë është shifra e fundit e vitit fiskal dhe 4 shifrat e mbetura janë 4 shifrat e fundit të numri i sekuencës. Nuk shfaqet AF, vetëm emri i komandës disa këmbë mbi të. Rregulloret e AMC pohojnë se numri i bishtit duhet të jetë pesë shifrat e fundit të numrit serial. Nëse numri i serisë nuk ka pesë karaktere të rëndësishme në fund, shifra e fundit e vitit fiskal bëhet karakteri i parë dhe zerat përdoren për të mbushur hapësirën për të bërë pesë shifra. Kjo do të bëjë që 58-0001 të shfaqet si 80001. Rendi teknik i referohet numrave të radios në fin, numri i plotë serik që shfaqet vetëm brenda bllokut të Legjislacionit të të Dhënave të Avionëve. Në ato raste të rralla në të cilat Forca Ajrore bleu më shumë se 10,000 avionë në një vit të vetëm fiskal (1964 ishte një vit i tillë), avionët me numra serialë më të madh se 10,000 do të kishin të dy shifrat e vitit fiskal të përjashtuar – për shembull numrin e bishtit e 64-14840 është 14840, jo 44840. Një përjashtim ishte numri i bishtit të numrit serik të EC-130H 73-1583, i cili kishte numrin e tij të bishtit të shfaqur si 731583, dmth, numri i plotë serial pa vizë ndarëse. Përsëri, do të doja të dëgjoj nga të gjithë ata që kanë parë lloje të ndryshme të ekraneve me numër serial në avionin e Komandës së Lëvizjes Ajrore.

Numrat e Buzz

Në vitet menjëherë pas Luftës së Dytë Botërore, shumë avionë të USAAF / USAF-it përdorën shenja që do të bënin të mundur identifikimin e avionëve me fluturim të ulët nga toka. Kjo kishte për qëllim të dekurajonte praktikën e pasigurt të pilotëve të avionëve me performancë të lartë që bënin kalime të ulëta (të njohura në mënyrë colloquially si “gumëzhimë”) mbi pikat tokësore. Rrjedhimisht, këto shifra u njohën si numra lëvizjeje.

Sistemi përdorte dy shkronja dhe tre numra, të pikturuar aq të mëdha sa praktikisht të mundshme në secilën anë të fushës dhe në pjesën e poshtme të krahut të majtë. Kodi i dy shkronjave identifikoi llojin dhe modelin e avionit, dhe tre shifrat përbëheshin nga tre numrat e fundit të numrit serial. Për shembull, të gjithë luftëtarët u identifikuan nga letra P (më vonë u ndryshua në F) dhe letra e dytë identifikoi llojin e luftëtarit. Për shembull, numri i numrit të lëvizjes për F-86 Sabre ishte FU, për F-100 Super Sabre ishte FW. Numri i lëvizjes për F-100A 53-1551 ishte FW-551, numri i lëvizjes për F-86D 53-1020 ishte FU-020.

Në rast, dy aeroplanë të të njëjtit lloj dhe model do të kishin të njëjtat tre shifra të fundit në numrat e tyre serial. Kur kjo ndodhi, të dy avionët u dalluan duke shtuar letrën e prapashtesës A në numrin e lëvizjes së avionit të mëvonshëm, të paraprirë nga një dash.

Disa avionë shtetërorë gjatë Luftës së Dytë Botërore bartën numra të kodit në anët e tyre, por nuk e di nëse qëllimi i këtyre shenjave të mëdha do të ishte të vepronte si “numra lëvizjeje”.

Sistemi ishte në përdorim të gjerë gjatë viteve 1950, por gradualisht u zhduk gjatë viteve 1960. Edicioni i janarit 1965 i Rendit Teknik 1-1-4 rrëzoi të gjitha përmendjet e ndonjë kërkese për numrin e lëvizjeve, dhe këto numra filluan të pikturoheshin dhe u larguan nga mesi i vitit 1965.

Numrat Serial të Ushtrisë

Pasi Forca Ajrore e Ushtrisë së Shteteve të Bashkuara u nda nga Ushtria Amerikane dhe u bë një shërbim i veçantë, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara më 18 shtator 1947, si Ushtria dhe Forcat Ajrore vazhduan të përdorin të njëjtin numër serialësh për avion. Seritë e avionëve të ushtrisë u ndërthuren pa ndërprerje me serialet e Forcave Ajrore, pa boshllëqe ose mbivendosje.
Por në vitin 1966, ushtria filloi përdorimin e numrave të rendit me pesë shifra që ishin më të mëdha se çdo numër sekuencash të përdorur nga USAF, në mënyrë që vëzhguesit të mos ngatërronin avionin midis dy shërbimeve. Përveç kësaj, numrat e sekuencave të Ushtrisë që ishin ndarë në kuadër të rendit të Forcave Ajrore shpesh ishin mbushur me zero shtesë për t’i bërë ata të kenë gjithsej 5 shifra. Për fat të keq, ekziston një konfuzion, pasi ky sistem nuk është ndjekur gjithmonë vazhdimisht dhe ka pasur largime të shumta nga kjo normë. Megjithëse ushtria filloi përdorimin e numrave serikë me 5 shifra duke filluar nga viti 1964, ekzistonte një çantë e përzier me katër dhe pesë shifra në përdorim aktual. Për prezantimet e numrave të bishtrave (ose numrat e shtyllave për helikopterë), vitet e hershme ishin mjaft të qëndrueshme, duke përdorur shifrën e fundit të vitit fiskal dhe vetëm katër shifrat e numrit serik të treguar. Kur filluan të përdoreshin numrat serial me pesë shifra, ekzistonte një përzierje e prezantimeve të numrave bisht të vetëm pesë shifra pa asnjë vit (dhe nganjëherë një zero fillestare!), Si dhe prezantime në të cilat u shfaq shifra e fundit e vitit, së bashku me të pesë numrat e rendit. Ndonjëherë të dy shifrat e vitit numër ishin pikturuar gjatë dhe pastaj vetëm numri pesë-shifror sekuencë u paraqit. Ndonjëherë, helikopterët e Ushtrisë përdorën tre shifrat e fundit të numrit të rendit si një shenjë thirrjeje dhe shpesh do të shihni ato tre shifra të pikturuara në hundë, dritare anësore ose të theksuara në shtyllën në vetvete. Ekzistojnë edhe disa avionë më të vjetër me vitin dy shifror dhe të gjithë numrin serik pesë shifror të treguar, vetëm për të grumbulluar të gjitha opsionet. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 Korrik 2013)

Në vitin 1971, Ushtria filloi të përdorte numrat e rendit duke filluar nga viti 20000, dhe numrat nuk u rifilluan me çdo vit fiskal.

Në korrespondencën me shkrim, zeros kryesorë shpesh u hoqën. Nuk është aspak e qartë kur sistemi i numrave të sekuencës mbushëse me zeros në të vërtetë filloi. Duket gjithashtu se Ushtria vazhdon të përdorë të dyja sistemet për numrat serik të avionëve, një numër rendi më i madh se çdo numër rendesh i përdorur nga USAF, plus numrin e sekuencës më të ulët të mbushur me zero. (Ref, Nick Van Valkenburgh, 26 Korrik 2013)

Varrezat

Fundi përfundimtar për shumë avionë dhe helikopterë të Ushtrisë Amerikane dhe Ushtarake të SHBA sapo të largohen nga shërbimi aktiv është boneyards në AFB Davis-Monthan pranë Tucson, Arizona. Në fund të Luftës së Dytë Botërore, baza u përzgjodh si një vend depozitimi për avionët ushtarakë të dekomisionuar. Klima e thatë e Tucsonit dhe toka alkali e bëri atë ideal për ruajtjen dhe ruajtjen e avionëve. Anije të tepërta DoD dhe Rojet bregdetare janë ruajtur atje pas largimit nga shërbimi. Ndonjëherë avionët në të vërtetë janë kthyer në shërbim aktiv, ose si dronë të kontrolluar nga distanca ose janë shitur tek qeveritë e huaja miqësore, por më së shpeshti ato janë të pastruar për pjesë rezervë për të mbajtur avionë të tjerë që fluturojnë ose janë braktisur.

Fillimisht i njohur si Qendra e Magazinimit dhe Shkarkimit të Avionëve Ushtarak (MASDC), emri i objektit u ndryshua në tetor 1985 në Qendrën e Mirëmbajtjes dhe Rigjenerimit të Hapësirës ajrore (AMARC). AMARC u ridizajnua zyrtarisht më 2 maj 2007 si Grupi i 309-të për Mirëmbajtjen dhe Rigjenerimin e Hapësirës ajrore (AMARG), por ende përdor titullin AMARC për njohjen mbarëbotërore dhe arsyet e trashëgimisë. Nëse e di datën në të cilën një avion u transferua në MASDC / AMARC, unë e listoj këtu.

Kur një avion hyn në AMARG, i caktohet një numër kodesh (i njohur si një Numri i Kontrollit të Prodhimit ose PCN) i përbërë nga katër shkronja, e ndjekur nga një numër tre shifror. Dy letrat e para specifikojnë shërbimin (AA për Forcën Ajrore, AN për Marinën, AC për Roja Bregdetare, AX për avionët e agjencisë qeveritare, AY për avionët e huaj aleate). Palë e dytë e shkronjave specifikojnë llojin e avionit (p.sh. FP për Phantom F-4) dhe numri tre shifror specifikon rendin në të cilin aeroplani i veçantë i atij lloji hyri në AMARG. Për shembull, F-4 i parë i pranuar në AMARC do të numërohej në AAFP001, me dy zero që do të shtohen për të ulur numrin e shifrave në 3. Kështu që PCN ishte e dobishme në dhënien në shikim të pronarit të avionit, çfarë lloji të avionit ishte dhe rendi në të cilin mbërriti në AMARG.

Para Oct 1994 numri i kodit PCN kishte tri shifra, por AMARC kuptoi se ata së shpejti do të kishin më shumë se 1000 F-4 në inventar, dhe u mor vendimi se ishte e nevojshme të zgjerohej formati i numrave në katër shifra në mënyrë që të akomodohen ardhjet e reja Phantom. Pra, RF-4C 64-1021 iu dha numri AAFP969 më 19 tetor 1994 dhe ardhja tjetër 64-1068 iu dha numri AAFP0970 të njëjtën ditë. Të gjithë më vonë, F-4s arritjet u numëruan në stilin katër shifror. Unë mendoj se një herë AMARC kishte ndryshuar fushën e tyre të të dhënave për të përdorur 6 karaktere, ata pastaj vendosën ta përdorin atë stil për të gjithë të ardhurit e rinj nga tetori i vitit 1994 dhe një zero ishte prefiksuar kur numri i porosive ishte më pak se 1000. Ref: eLaReF, Jun 17, 2012.

Për të shtuar konfuzionin, një avion mund të marrë PCN të shumëfishta nëse kthehej në objektin disa herë – për shembull – një avion mund të kishte ardhur në AMARG për zgjatjen e shërbimit (do të ishte dhënë një PCN për kohëzgjatjen e saj meremetim). Pastaj do të ishte kthyer në flotën operative. Gjatë shërbimit të tij, nëse operatorët përcaktojnë që të gjithë avionët e këtij lloji kanë nevojë për diçka tjetër të kontrollohen, avioni do të kthehet në 309 AMARG për atë kontroll si pjesë e disa punëve riparuese të vogla. Me mbërritjen do të kishte marrë një të re (2) PCN. Me përfundimin e riparimeve të vogla, avioni do të kthehej tek operatorët. Përfundimisht kur operatorët përcaktojnë se avioni nuk është më i nevojshëm dhe ata dalin në pension në ruajtje, një PCN e tretë do të ishte caktuar. Nëse ndodhi që avioni u kthye në shërbim përsëri dhe më pas u kthye në AMARG për ruajtje, do të merrte një * * * katërt * PCH. (Ref: Robert D. Raine, 27 qershor 2013)

Një avion mund t’i caktohet gjithashtu një PCN tjetër nëse është transferuar administrativisht në një shërbim tjetër derisa është ulur në boneyards. Për shembull – AMARG aktualisht ruan një C-131 që fillimisht arriti si pasuri Navy (dhe iu caktua një PCN e Marinës). Navy transferoi aeroplanin në Forcën Ajrore (kështu që PKN Navy u hoq dhe u zëvendësua nga një Forcë Ajrore PCN). USAF pastaj e transferoi atë në një agjenci tjetër qeveritare, kështu që PCN USAF u hoq dhe u zëvendësua nga një agjenci amerikane GOV’t e cila filloi me prefiksin “AX”. Platforma e njëjtë, tre PCN të ndryshme. (Ref: Robert D. Raine, 27 qershor 2013)

Kohët e fundit, AMARG futi një sistem kompjuterik të ri dhe vendosi të ndalonte mërzitjen për të caktuar një PCN kur një aeroplan mbërrin në objekt. Çdo gjë tani gjurmohet nga numri serial, pasi që asnjë dy avion nuk kanë saktësisht numrin e njëjtë serial. PCN nuk janë hequr nga avionët më të vjetër, por PCN të reja nuk janë më të caktuar për avionët kur ata arrijnë. (Ref: Robert D. Raine, 27 qershor 2013).

Një listë e numrave serik të avionëve të transferuar në MASDC / AMARC mund të gjenden në faqen e internetit në www.amarcexperience.com.

Numrat Serial të Prodhuesit

Kur një avion është ndërtuar, kompania që e ndërtoi atë e cakton numrin serial të një prodhuesi. Ky numër zakonisht shfaqet në një pllakë të montuar diku brenda avionit. Kur avioni shitet në Forcën Ajrore, lëshohet një numër serik ushtarak nga Departamenti i Mbrojtjes. Këta dy numra nuk kanë marrëdhënie me njëri-tjetrin, por shpesh konfuzohen me njëri-tjetrin. Kur e njoh numrin serik të një avioni të caktuar ushtarak, shkruaj atë. Nëse një avion ushtarak përfundimisht përfundon në duart e civilëve, lëshohet një numër i regjistrimit civil nga autoriteti kombëtar i aviacionit civil të pronarit. Në SHBA, këto numra lëshohen nga FAA dhe njihen si N-numra në SHBA, pasi të gjitha fillojnë me shkronjën N. Në mënyrë tipike, FAA përdor numrin serial të prodhuesit të avionëve për të gjurmuar këta avionë. Për shembull, shumë avionë C-47 Skytrain përfunduan në duart e civilëve pas përfundimit të shërbimit të tyre ushtarak dhe ato u gjurmuan duke përdorur numrat serial të prodhuesit.

Raportet e humbur të Air Crew

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Raportet e Ekipit të Zhdukur të Ajrit (MACRs) u shkruan për të regjistruar faktet e rrethanave të fundit të njohura në lidhje me ekipet ajrore të zhdukur. I pari i autorizuar në maj të vitit 1943, MACR-të u përgatitën nga njësia menjëherë pas humbjes së avionit, dhe më pas u dërguan në shtabin AAF ku ata u depozituan. MACR-të numërohen sipas rendit të lëshimit të tyre. Disa MACR u përgatitën pasi lufta të mbaronte, ashtu siç diktuan nevojat dhe rrethanat. Përveç kësaj, disa MACR u përgatitën në fund të luftës për të mbuluar humbjet që ndodhën para futjes së sistemit MACR. Kjo përse disa humbje 1942/43 kanë më shumë numra MACR se ato që ndodhën pas majit 1943. Një listë e numrave MACR (së bashku me tipin e avionit, njësinë dhe datën) mund të gjenden në ArmyAirForces.com të Luftës së Dytë Botërore . Kopjet e plota të MACR-ve mund të porositen nga Arkivat Kombëtare në Rekordet Ushtarake të Arkivave Kombëtare.

Më poshtë është një listë e numrave serialë për avionët e Ushtrisë Amerikane dhe USAF. Nuk është e plotë, me boshllëqe të shumta – sidomos në vitet e mëvonshme. Nëse e njoh kufizimet përfundimtare të një avioni të caktuar, ose nëse avioni ka një domethënie të veçantë historike, ky informacion gjithashtu renditet këtu.

Gëzohuni duke shfletuar nëpër këto lista – ka shumë ndërhyrje të pastra historike të dhëna këtu. Këto lista nuk janë aspak të kompletuara ose pa gabime dhe do të vlerësoja dëgjimin nga të gjithë ata që kanë shtesa ose korrigjime.

Ka shumë njerëz që duan të dinë për historinë operacionale ose disponimin përfundimtar të një avioni të caktuar të përmendur në këtë bazë të dhënash, por për të cilin kam pak ose aspak informacion. Nëse keni një pyetje specifike rreth historisë së një aeroplani të caktuar USAAF / USAF, mund të provoni Agjencinë e Kërkimit Historik të Forcave Ajrore, që ndodhet në Maxwell AFB, Alabama. Ata kanë kartela në pothuajse çdo avion që ndonjëherë është në pronësi ose operohet nga USAAC / USAAF / USAF dhe ata mund të jenë në gjendje t’i përgjigjen pyetjes suaj mjaft shpejt. Një burim tjetër informacioni është kartela e kartelave individuale të avionit që ndodhet në Divizionin Kombëtar të Arkivave të Hapësirës Ajrore dhe Hapësinore. Ata gjithashtu mund të jenë në gjendje t’ju ndihmojnë. Sidoqoftë, ju jeni gjithmonë të mirëpritur të më dërgoni në çdo rast dhe unë do të shoh nëse mund të gjej diçka.

ORIGINAL SOURCE: http://www.joebaugher.com/usaf_serials/usafserials.html